Qual a extensão total da via elevada construída para o transito em São Paulo-Capital ?

Em 1971, ao completar 417 anos, a capital paulista ganhou de presente o Elevado Costa e Silva. Desde então, discute-se se a cidade deveria tê-lo colocado de pé. Em seu primeiro dia como ligação das zonas leste e oeste, o viaduto congestionou. No dia seguinte à inauguração, o Jornal da Tarde já lançava a pergunta: “Por que o Minhocão, inaugurado ontem, será um dos problemas do trânsito de São Paulo?” Até hoje, não se sabe a resposta.

Fernando Dantas/AEOh. Marivane Turcato passeia com Simon, em um ponto há seguranças particulares
Tanto em suas quatro pistas quanto sob suas vigas, o Elevado reflete a realidade paulistana. Por cima, motoristas sofrem com congestionamentos. Na parte de baixo, comerciantes, ambulantes e pedestres convivem com moradores de rua, usuários de crack e travestis. Grafiteiros e funcionários da Prefeitura travam uma batalha: uns enchem as mais de 90 colunas de cores, os outros pintam tudo de cinza. De segunda a sábado, o viaduto recebe mais de 120 mil veículos entre as 6h30 e as 21h30. Aos domingos, vira espaço de lazer.

Ao longo do tempo, a via de 3,4 quilômetros tornou-se parte da vida da cidade. A ligação da Praça Roosevelt e da Avenida Francisco Matarazzo abriga duas estações do Metrô, terminal de ônibus e linhas 24 horas. Há banco, hotel, estacionamento, sapateiro, chaveiro, restaurante, mercado, hospital, mecânico, escola, igreja.

A lista de problemas é tão extensa quanto. Corre-se o risco de ser assaltado no carro ou nas calçadas esburacadas. O canteiro central amontoa diariamente duas toneladas de entulho. Quando chove, a água escorre do Minhocão e alaga pontos das Avenidas São João e General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel. Hoje a dúvida permanece: o que fazer com o presente?

Alternativas. Não se sabe como resolver o Minhocão, mas é fácil imaginar como seria a região se ele não tivesse sido erguido. Se o então prefeito da capital, Paulo Maluf, tivesse desistido de construir a via elevada, a área não teria o aspecto de abandono que tem hoje. Os prédios não teriam sofrido com a desvalorização e o comércio seria mais sofisticado.

“Não tenho a menor dúvida de que a região seria bem melhor. Toda a área por onde ele passa hoje seria uma parte nobre da cidade, como é Higienópolis. Por onde passa o Minhocão, o que se vê é abandono, degradação”, afirma o arquiteto e urbanista Michel Gorski. Ele explica que a prioridade deve ser a qualidade de vida das pessoas que moram nos bairros cortados pela via. “E não a circulação do automóvel.”

A principal obra de Maluf em seu primeiro mandato como prefeito de São Paulo durou um ano e dois meses. Tempo recorde. Antes mesmo da inauguração, o Minhocão já causava polêmica. Além da desvalorização dos imóveis e da instalação de marginalizados em seus baixos, discutia-se também se o elevado – considerado inseguro por especialistas – resolveria o problema do trânsito no eixo leste-oeste.

A ex-prefeita Luiza Erundina, que dirigiu a cidade entre 1989 e 1992, foi a primeira a defender a demolição do Minhocão. O fim do elevado foi pauta ainda dos governos Marta Suplicy, José Serra e, agora, Gilberto Kassab.

“É claro que existe um problema na ligação leste-oeste e que o Minhocão atendeu à necessidade do trânsito naquela época. Mas o custo foi alto”, afirma a arquiteta e professora de projeto do Mackenzie Anne Marie Summer. Em 2006, ela e outros arquitetos apresentaram um projeto que propõe a ligação da Lapa, na zona oeste, até o Bresser, na leste, por meio de trilhos. E, ao lado desses trilhos, vias expressas ligariam os dois pontos da cidade.

Para Marcelo Rozenberg, vice-presidente do Instituto de Engenharia, a demolição tem de vir acompanhada de propostas que viabilizem o trânsito. “É necessário criar alternativas para remover o Minhocão e melhorar as condições da capital. Isso não requer só dinheiro, mas ação integrada e contínua. É preciso criar um mecanismo alternativo para que a cidade sofra o mínimo possível com a mudança.”