Ferrovias

Infelizmente é muito provável que não de tempo. Mesmo que você consiga sincronizar todas baldeações, ainda te faltara aproximadamente 15 minutos.:.

Trajeto: Estação Armênia à Estação Guaianazes.
Tempo estimado de viagem: 00h41m36s
Embarque na Estação Armênia sentido Jabaquara. (R$ 2,90)

Desembarque na Estação Luz e faça transferência para Linha 11-Coral-Expresso Leste (Luz-Guaianazes) – CPTM, sentido Guaianazes. (transferência gratuita)*.
Atenção: Para efetuar essa transferência, é necessário chegar na Estação Luz até às 00h00 (meia-noite).

Desembarque na Estação Guaianazes e faça transferência para Linha 11-Coral (Guaianazes-Estudantes) – CPTM, sentido Estudantes. (transferência gratuita)*.
Atenção: Para efetuar essa transferência, é necessário chegar na Estação Guaianazes até às 00h00 (meia-noite).

Guiga – as bitolas estreitas são as mesmas chamadas de bitolas “métricas ” que tem 1.000 mm de distância entre um trilho e outro. Em algumas ferrovias ainda são usadas a bitola métrica ( estreita ) As diferenças entre bitolas e sua utilização estão em várias características.Examinam-se nesta três características das bitolas:os custos de construção das vias versus seu desempenho operacional – os custos econômicos da existência de diferentes bitolas em uma mesma rede e os custos do alargamento e do estreitamento das vias férreas.Do ponto de vista econômico, a escolha da bitola é um cálculo que tenta balancear os custos de construção da via e o desempenho operacional dos trens, dadas as características físicas do trajeto a ser percorrido.Os custos de construção favorecem a adoção de bitolas estreitas. Quanto menor a distância entre os trilhos, menores os custos de construção da via, por causa do menor volume de lastro ( peso ), do menor tamanho dos dormentes e da menor largura das pontes e viadutos. Os aterros e cortes também são menores, o que reduz a quantidade de terra movimentada. A menor distância entre os trilhos permite ainda que sejam construídas curvas mais acentuadas, o que, por sua vez, contribui para diminuir o tamanho dos aterros e cortes. Portanto, quanto mais inclinado o terreno através do qual a ferrovia é construída, maiores os custos relativos da bitola larga.

O desempenho operacional, por outro lado, favorece bitolas mais largas, que permitem maior estabilidade lateral aos trens e maior volume de carga por vagão. Maior estabilidade lateral permite aos trens desenvolver maiores velocidades, principalmente em segmentos em curva, e reduz o risco de tombamento dos vagões.As ferrovias construídas em terrenos planos adotaram, em geral, bitolas largas.No Brasil, onde existe uma cadeia de montanhas desde o nordeste até o sul, próxima ao litoral e que avança em alguns pontos até o interior, a bitola mais comum é a métrica ( estreita ). A diferença entre os custos de construção de ferrovias de bitola larga ou estreita em regiões montanhosas é significativa. Mas a diferença entre o desempenho operacional de ferrovias de carga em diferentes bitolas é relativamente pequena. Isso porque o desempenho operacional de uma ferrovia de carga é função dos ângulos das curvas e da inclinação das vias, o que determina sua velocidade comercial, da qualidade dos trilhos, o que limita tanto a quantidade máxima de carga por vagão (peso por eixo) quanto a potência máxima das locomotivas e da bitola de carga, isto é, a largura e a altura dos túneis e pontes. As bitolas estreitas são um limitante para ferrovias de passageiros de altas velocidades, pois nesse caso a estabilidade lateral dos trens é muito importante. Os trens de carga não adquirem velocidades tão elevadas, pois o valor do tempo é bem menor para cargas em relação a passageiros e, por isso, o tamanho da bitola não tem, em geral, importância fundamental. Isso pode ser observado em ferrovias de bitola métrica de alto desempenho, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).

A EFVM tem 898 km, dos quais 590 km são em via dupla. Apesar da região montanhosa que a linha atravessa, os trens circulam com até 320 vagões e três locomotivas, a MRS e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), ambas em bitola larga. Em termos de desempenho operacional, a EFVM supera tanto a EFC quanto a MRS em velocidade dos trens. A eficiência da EFVM no uso de combustível e a produtividade dos seus vagões são superiores às da MRS, ainda que ambas as ferrovias transportem basicamente o mesmo tipo de carga (minério de ferro e produtos siderúrgicos), atendam à mesma região e circulem em topografias similares. Os desempenhos operacionais do transporte de cargas em redes de bitola métrica ou de 1,60 m ( bitola larga ) não são fundamentalmente diferentes, mas os custos econômicos das quebras de bitola são substanciais. A existência de diferentes bitolas impede a utilização do mesmo equipamento de transporte – locomotivas e vagões – em toda a extensão das vias. Em relação aos trens e onde foram parar : alguns continuam em operações nas regiões onde são usadas a bitola métrica ( estreita ) e outros nos pátios aguardando a troca das rodas motrizes e que em certo casos não compensam , devido ao alto custo e estado em que se encontram os vagões, já as locomotivas são deslocadas para outros locais onde é usado a bitola estreita ( métrica ) – @

Paco – dizem que é o trem santo, expresso da fé, trem dos romeiros. O nome ainda não foi definido, mas se depender da Secretaria de Turismo de Aparecida o trem que vai ligar essa cidade à capital paulista vai demorar algum tempo para sair o projeto do papel e ser colocado em prática. O principal objetivo seria levar turistas e romeiros até o Santuário Nacional de Nossa Senhora Aparecida, distante 167 km de São Paulo. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), responsável pela operação do trem, pôs um freio nas pretensões da Secretaria de Turismo de Aparecida. Por meio de sua assessoria de imprensa, disse que o projeto ainda está em fase de estudo, é viável, mas não tem data para ser colocado em prática. Um dos empecilhos está em Juiz de Fora, Minas Gerais. São os vagões do antigo Trem de Prata, que fazia a ligação por trilhos entre Rio de Janeiro e São Paulo na década de 1990. Eles serão usados neste expresso turístico, mas precisam passar por restauração pois eles ficaram em desuso por muito tempo.

O trem percorreria aproximadamente 200 km, saindo da Estação da Luz, na região central de São Paulo, até chegar à estação ferroviária de Aparecida. Se a viagem será direta ou com paradas é mais um ponto a definir, mas ele funcionaria nos fins de semana. A malha ferroviária já está pronta. É a mesma usada por trens de carga que cortam o Vale do Paraíba. O projeto do expresso turístico, que envolve ainda a Secretaria de Esporte, Lazer e Turismo do Estado e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, precisa passar pela concessionária MRS. É ela que detém a concessão da malha ferroviária no Vale do Paraíba e precisa ceder espaço para o trem de turistas. A grande questão é o compartilhamento (de horário) , os trens que passam “24 horas” entre Rio e São Paulo são só de cargas, mas uma cláusula no contrato da MRS prevê algumas viagens de passageiros naquele trajeto. Vamos aguardar prá ver o que acontece, não se esqueça do Trem “BALA” – será mais uma que vai ficar só no papel ? e pelo que sei isto vem desde março de 2008, portanto a quase 3 anos – esqueci ! o trem seria uma MARIA FUMAÇA ( a máquina )???? Brain AIçrs

Ricardo – a fabricante de trens, a espanhola Construções e Auxiliar de Ferrovias (CAF) fabrica trens de várias cores, as escolhidas aqui no Brasil foi a cor vermelha , somente a parte da cabine de comando em alguns trens, mas ela tem os de cores, vermelho , branca c/vermelho, prata c/vermelho ou azul também. Em outros países as cores são pintadas de acordo a solicitação dos compradores – veja imagens nestes links : http://www.bing.com/images/search?q=trens+da+CAF&FORM=BIFD – / http://www.youtube.com/watch?v=DBTDAkOyPWE – Gabriel Daviçs

Marizete – Um pouco da Linha Amarela – prometida há mais dez anos, a linha 4-amarela do metrô só deverá ser entregue aos moradores de São Paulo em 2012. Menina-dos-olhos dos tucanos, ela foi prometida em 1996, pelo então político, José Serra. O projeto da linha 4 foi elaborado para atender cerca de 900 mil passageiros por dia. Segundo a última previsão do Metrô, divulgada em dezembro passado, a primeira etapa da obra com seis estações consideradas prioritárias, a obra completa com as onze estações previstas até 2012.No total, a linha 4 terá 12,8 km de extensão e ligará os bairros da Luz, no centro, à Vila Sônia, na zona oeste, passando por regiões de grande concentração de público, como as da rua da Consolação, da avenida Paulista e do largo da Batata, em Pinheiros.Quando estiver pronta, a linha 4 estará ligada às linhas 1-azul, 2-verde e 3-vermelha do metrô pelas estações Luz, Paulista e República; e à linha 5-lilás por intermédio da linha C da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

Na estação Butantã, haverá também um terminal de ônibus urbano para linhas intermunicipais.Em relação a acidentes o UNICO mais grave que aconteceu foi aquele ocorrido por volta das 15h em uma sexta-feira nas obras da estação Pinheiros (zona oeste de São Paulo) que causou o esvaziamento de prédios e interdição de ruas no entorno. O acidente alargou uma cratera já usada pela empreiteira para descer veículos e equipamentos para as obras da linha 4-amarela, 30 metros abaixo.Teve muitos feridos e várias pessoas que perderam a suas vidas além de equipamentos e veículos danificados e que no dia 13/01 completou 4 anos . Um outro fato ocorreu com um Engº que morreu eletrocutado quando fazia manutenção nas instalações da Estação Fradique Coutinho e o Engº encostou em um equipamento energizado e sofreu uma descarga de 20 mil volts.

Alguns meses após o reinício das obras depois do acidente em Pinheiros, houve um vazamento de túneis (quando duas frentes de trabalho, cada uma cavando um trecho do túnel que se encontram), quando foi constatado um erro de oitenta centímetros entre os túneis, entre Caxingui e Três Poderes. Isso atualmente representa um erro absurdo de engenharia, uma vez que a tolerância para túneis cavados em NATM (método de tunelamento utilizado nesse trecho) é de dois centímetros, e, utilizando shields, como o Megatatuzão utilizado nessa linha, a tolerância cai para meio milímetro.Em abril de 2010 um guindaste de cerca de trinta metros de altura tombou nas obras da futura estação São Paulo-Morumbi ao içar materiais do fundo de um dos poços, caindo sobre a calçada da Avenida Professor Francisco Morato, sem, no entanto, causar feridos ou interromper os trabalhos. Outros acidentes foram os corriqueiros sem muita gravidade de origens diversas com os trabalhadores até o momento – @